Qualche idea sull’accessibilità trasportistica

Con accessibilità può intendersi, in via generale, la facoltà o la possibilità di raggiungere un luogo o una risorsa. A partire da questa definizione generale, il termine va specificato a seconda dell’ambito disciplinare nel quale esso viene impiegato. Infatti, il concetto di accessibilità ricorre, ad es., in geografia, in economia, in sociologia, in urbanistica, in ingegneria dei trasporti ecc. In ciascuno di questi campi esso viene precisato in modi diversi, sia pure, di fatto, concettualmente simili, ovvero inscrivibili nella definizione generale ricordata all’inizio. Per ciascuna disciplina, poi, a seconda degli scopi delle analisi, e dei dati di partenza disponibili, esistono più formulazioni e procedure di calcolo per l’accessibilità: esse variamente differiscono tra loro a seconda delle informazioni che si vogliono ottenere o degli aspetti che si vogliono evidenziare per il problema trattato. Se l’accessibilità è riguardata come elemento di interconnessione tra il sistema delle attività territoriali ed il sistema dei trasporti (SdT) – Accessibilità Trasportistica - ad essa sono associati diversi criteri di misura secondo livelli di complessità via via crescente: - con il modello più semplice si fa riferimento alla sola distanza in linea d’aria tra due località, con evidente significato geografico; - un metodo più articolato ricorre a misure di connessione su grafo, ovvero topologiche, considerando la separazione spaziale delle attività sul territorio e la presenza dei sistemi di trasporto, indipendentemente dalle prestazioni di questi ultimi; - una evoluzione del criterio appena riportato si ottiene introducendo le prestazioni dei sistemi di trasporto presenti nell’area di studio e le valutazioni da parte degli utenti delle predette prestazioni; - infine, il modello più articolato si ottiene dal precedente con l’inserimento dei pesi delle attività localizzate sul territorio e selezionate come significative per le analisi. Gli approcci richiamati possono in vari modi combinarsi e risultare più articolati e completi, introducendo, ad esempio, misure di attrattività dei luoghi; modellando il comportamento degli utenti del sistema dei trasporti con la teoria dell’utilità aleatoria; tenendo conto dei vincoli temporali e spaziali degli utenti medesimi nel muoversi entro, da e verso l’area di studio ecc. Nella pratica tecnica,spesso, anche per la dimensione limitata delle informazioni disponibili in ingresso, si procede in via speditiva, utilizzano criteri sintetici di calcolo, finalizzati alla determinazione di indicatori aggregati di accessibilità, che si presentano, comunque, di univoco significato e di diretta interpretazione. I predetti indicatori risultano particolarmente adatti alle comparazioni ed alle analisi di sensibilità di scenario e, quindi, tra l’altro,di concreto ausilio nelle decisioni attuative per progetti o programmi di intervento sul sistema territoriale della mobilità. Con gli indicatori aggregati di accessibilità può,poi,valutarsi l’accessibilità relativa agli spostamenti di persone con criteri diversi e più completi rispetto ad altri correntemente impiegati (cfr. ad es. gli approcci utilizzati da BAK Basel Economics o da REGALP per l’accessibilità dell’Alto Adige). In particolare, per l’accessibilità delle origini e destinazioni relativa agli spostamenti interni alle aree di studio, è possibile, così, tener conto di tutte le modalità di trasporto presenti tra le predette origini e destinazioni, e non solo della più rapida. È evidente, infatti, come a parità di ogni altro elemento, uno scenario caratterizzato da maggiore dotazione infrastrutturale o di servizi presenti maggiore accessibilità di un altro (sempre relativo alle stesse origini e destinazioni) avente minor grado di infrastrutturazione. Ancora con i criteri che ricorrono ad indicatori aggregati di accessibilità è possibile tenere sempre conto della efficienza del trasporto pubblico, anche quando - e si tratta della maggioranza dei casi - i tempi di percorrenza garantiti da tale sistema risultino superiori a quelli propri del trasporto privato. Per quanto attiene alla accessibilità esterna relativa alle persone, nelle applicazioni recenti, essa viene valutata individuando alcune origini-destinazioni tipo, al di fuori all’area di studio e rappresentative delle origini/destinazioni degli spostamenti turistici e per affari da e per diverse località. Le misure di raggiungibilità si conseguono poi con una idonea funzione di costo generalizzato del trasporto, specializzata per ciascuna modalità di spostamento considerata (auto, aereo, treno). Infatti, per gli spostamenti che attengono alla accessibilità esterna, cioè su distanze di centinaia di chilometri, il fattore tempo (valsentizzato) ha evidentemente la sua importanza, ma è opportuno (anche per pervenire ad un modello da impiegare in analisi complementari e di dettaglio) affiancare ad esso il costo monetario del trasporto pervenendo in questo modo ad un onere generalizzato dello spostamento. Un dettagliato studio per valutazioni di accessibilità interna ed esterna, riferito ad area vasta, con applicazioni modellistiche avanzate, secondo gli orientamenti sinteticamente fin qui esposti in via del tutto generale, è stato recentemente effettuato dagli autori della presente nota al caso della Provincia Autonoma di Bolzano (Alto Adige/Sud Tirol).