La trasformazione logistica del territorio urbanizzato

A seguito di convenzione di ricerca tra il Ministero delle Infrastrutture - Dipartimento per la Programmazione ed il Coordinamento dello Sviluppo del Territorio, e il Dipartimento di Economia della Facoltà di Economia dell’Università degli Studi di Napoli “Federico II”, la ricerca ha indagato su scala nazionale alcune città con periferie caratterizzate da presenza di aree industriali dismesse, contesti fisici ed ambientali degradati, basso livello di accessibilità ed emarginazione socio-culturale. In questo contesto si inserisce lo studio di modelli insediativi ed operativi di imprese ed attività del settore della logistica che possano rappresentare delle leve/azioni di sviluppo logistico del territorio. Un primo modello di riferimento è costituito dalla leva: “corona/cintura logistica”, che potrà interessare le periferie nelle cinture urbane dove realizzare le strutture della logistica urbana, con il doppio obiettivo di riqualificarne i contesti, producendo occupazione, recuperando valore e consentendo ai residenti di interagire con le valenze complessive dell’area, normalizzandone l’habitat. Le attività logistiche da insediare in ambito urbani di corona/cintura sono diverse e vanno dalla cittadella ecologica per il trattamento della filiera dei rifiuti solidi urbani (RSU), alla cittadella postale per il consolidamento dei flussi di collettame minuto, ad una rete di terminal bus integrata con parcheggi di interscambio, shopping center, servizi, ecc., alle piattaforme per le piattaforme farmaceutiche ed ospedaliere, alle piattaforme o centri di distribuzione urbana (CDU) agroalimentari, del settore florovivaistico, alle piattaforme ecologiche per la reverse logistics, ecc. A ciò vanno aggiunte apposite “piattaforme culturali” che vanno dalla “città della musica”, del “libro”, del “cinema”, a quelle espositive volte alla “conoscenza” ed alla fruizione delle bellezze architettoniche. Un secondo modello infrastrutturale di tipo logistico riguarda la realizzazione di “assi/corridoi logistici” urbani, cioè infrastrutture stradali o plurimodali a scorrimento veloce a supporto delle attività della grande distribuzione organizzata (GDO) i cui impatti ricadono sui flussi urbani, con evidenti diseconomie sia per i consumatori che per i fornitori. La realizzazione di tali infrastrutture potrebbe prevedere il ricorso al project financing, cioè un concorso nell’investimento infrastrutturale da parte degli attori della GDO. Il settore pubblico potrebbe poi anche prevedere il ricorso a meccanismi del tipo “Versament Transport”, tassa di scopo comunale istituita in Francia dal 1992 e basata sull’introito proveniente da una percentuale dei salari che pagano le aziende con oltre nove dipendenti localizzate in comuni con più di 20.000 abitanti (l’aliquota varia dal 5,5 al 17,5 x 1000). Una terza leva di sviluppo del territorio riguarda l’insediamento di imprese e attività in “poli logistici/distripark”, preferibilmente in zone franche retroportuali. Si tratta cioè di verificare le condizioni di attrattività di iniziative immobiliari-logistiche per lo svolgimento di attività a valore aggiunto da svolgere in prossimità di alcuni principali porti commerciali italiani, secondo il modello caratterizzante numerose esperienze rilevate in porti del Mediterraneo, del Nord Europa e in Asia. La ricerca propone un modello di analisi economica logistico-territoriale, denominato ACIT (acronimo di Autoregolazione, Compensazione, Invarianza, Trasversalità), volto alla valutazione dei potenziali strategici di sviluppo logistico che il territorio e le aree metropolitane italiane in particolare, sono in grado di esprimere. Tali potenziali sono stati valutati attraverso la misurazione di indicatori relativi a variabili esplicative di fenomeni economici generabili dall’interagire sul territorio di forze endogene ed esogene rappresentate dalla principali variabili socio-economiche, trasportistiche e logistiche rilevate da fonti ufficiali per singolo contesto territoriale. Il modello applicato considera variabili esplicative di attributi territoriali che esprimono il grado di attrattività, competitività, connettività e, al tempo stesso, di intensità e potenzialità di sviluppo strategico del territorio, agendo sulle azioni/leve di sviluppo logistico illustrate in precedenza. Gli indicatori degli attributi trasportistici, logistici ed economico-territoriali presenti nelle diverse aree sono stati inseriti in specifici data-set elaborati con riferimento a ciascuna leva/azione di sviluppo considerata.